Nach einer Kappe Schlaf ging es am nächsten Morgen früh los. Von einem nobel schwarz angestrichenen Minibus wurden wir in Montreals Innenstadt abgeholt, und in einer holprigen einstündigen Fahrt in die 55 Kilometer entfernte Vorortsgemeinde Mirabel chauffiert. Dort liegt mitten in der ruralen Pampa der gleichnamige Airport. 1975 eröffnet, um Montreals neuer Hauptflughafen zu werden, versetzten ihm seine Abgelegenheit, die mangelhafte Anbindung an die Stadt und die Umsteiger zur Verzweiflung bringende, riesige Distanz zum fortan als Inlandsflughafen fungierenden Trudeau Airport den Todesstoss, noch bevor der Betrieb richtig Fahrt aufnehmen konnte. Das Hauptvorfeld ist längst zu einer Gokart-Strecke verkommen, übrig geblieben sind nur noch ein paar Frachtflüge, die allgemeine Luftfahrt, sowie eben Bombardier. Für den Flugzeughersteller ist die Umgebung mit einem hervorragend ausgebauten Airport, kaum Verkehr und wenig Besiedelung natürlich ein perfekter Standort. So nutzte das Unternehmen im Jahr 2001 die Gunst der Stunde, um am scheintot dahinvegetierenden Flughafen die Produktionsstätten für die CRJ-Regionaljets und eben die neue CSeries azusiedeln. Mittlerweile arbeiten hier ungefähr 3‘000 Angestellte.

Nach einer kurzen Begrüssung bei Kaffee und Kuchen durch die Projektverantwortlichen stand bereits das erste Highlight an: die Besichtigung eines CS100-Prototypen:

The next day started early – a minivan picked us up at our hotel in downtown Montreal and took us on a lengthy and bumpy journey to Bombardier’s Mirabel facility, some 55km away. Mirabel airport was opened there in the middle of nowhere in 1975, intended to become the city’s new international gateway. However, its remoteness, its bad transportation links and the fact that domestic flights still operated from far-away Dorval airport soon brought this undertaking to a screeching halt. Finally, all scheduled flights were moved back to Dorval, with only some cargo and general aviation operations remaining at Mirabel. And Bombardier of course, who in 2001 jumped at the chance of expanding to such a perfect location for flight testing and moved the CRJ and CSeries production lines here: The lack of other traffic, the remoteness of the airfield and the absence of large settlements all mean that the manufacturer can run its test flights in any way it pleases. In the meantime, over 3’000 Bombardier employees are based at Mirabel.

After a short welcome by the CSeries project managers at Bombardier, the first highlight on our itinerary was next: checking out a CS100 prototype inside and out:



Outside Check



Sofort wurde das 35 Meter lange Flugzeug von allen Seiten neugierig beäugt...

The 35-metre-long aircraft was immediately surrounded and scrutinized from all angles…

Leider handelte es sich beim begutachteten Exemplar nicht um einen zukünftigen Swiss-Flieger, obwohl er diese Rolle auch schon gespielt hatte: Die C-FFCO mit Seriennummer 55006 war es nämlich auch gewesen, welche einige Wochen in Zürich stationiert gewesen war, und auf dem gesamten zukünftigen Streckennetz Route Proving-Flüge unternommen hatte.

Unfortunately, the plane in question wasn’t a future SWISS fleet member, although it had played that role before: C-FFCO (s/n 55006) was the aircraft that was stationed in Zurich for a few weeks, flying to various destinations in the airline’s network performing route proving flights.

 

 

Ein paar Detailstudien....

Checking out some details…

Ein Detail, welches besondere Beachtung verdient, sind die Bremsen. Bombardier setzt nämlich auf elektrische Bremsen – eine Innovation, die erst so richtig am Kommen ist, und bspw. bei B787 Anwendung findet. Da die Bremsen elektrisch angesteuert werden und nicht mehr hydraulisch, sollen sämtliche Hydraulikprobleme wegfallen, ebenso reduziert sich der Verschleiss – es müssten nur noch ab und an die Kabel gewechselt werden, keine Schläuche, Pumpen, Ventile und Hydraulikflüssigkeiten mehr. Zudem erlaube es das System, die Abnutzung der Bremsen viel genauer zu messen, und das Flugzeug sei am Boden ziehbar, ohne dass ständig jemand im Cockpit die hydraulischen Bremsen lösen und wieder arretieren müsse. Davon erhofft man sich eine Vereinfachung der Ground Ops

One thing worth having a second look at are the brakes. As one of the first in regional aviation, Bombardier will be using electric brakes – an innovation that is only breaking through about now, being installed on B787s for example. As the brakes are actuated electrically and not hydraulically, all hydraulic problems are eliminated and wear will be reduced – the only thing that needs to be changed from time to time are the wires, instead of tubes, valves, pumps, fluids and all the other components that make up hydraulic systems. Additionally, the system is also said to measure brake wear more accurately, and to allow towing aircraft without the need of a person in the cockpit releasing and setting the hydraulic brakes.

Besonders interessant sind natürlich die Triebwerke. Nicht nur, dass sie mit ihren 185cm Durchmesser für einen Regionalflieger ausgesprochen wuchtig sind, und gar die Aggregate an den A320 der Swiss überragen. Vor allem ist es die Geared Turbofan-Technologie (GTF), welche sie so revolutionär macht.

Probably the CSeries’ most interesting and innovative feature are its engines. Besides their obvious huge size (their diameter of 185cm makes them larger than the engines on Swiss’ A320s!), the main technological advantage lies in their geared turbofan (GTF) technology.

Die Essenz des Geared Turbofan ist, dass er über ein Getriebe verfügt, welches es erlaubt, dass verschiedene Teile des Triebwerks unterschiedlich schnell drehen. Bislang war es stets so, dass man um die Schubkraft eines Triebwerks zu erhöhen, seinen Durchmesser und seine Drehgeschwindigkeit erhöhen musste. Dadurch konnte einerseits mehr Luft angesogen werden (grösserer Durchmesser), andererseits konnte sie im schneller drehenden Kompressor stärker komprimiert und dadurch in mehr Schub umgewandelt werden. Je grösser ein Triebwerk, und je schneller es dreht, desto gravierender ist aber auch seine Beanspruchung. Zahlreiche Teile drehen viel schneller, als sie eigentlich müssten – die Enden der Fan Blades gar im Überschallbereich, was nicht nur das charakteristische Röhren des A320 beim Start verursacht sondern auch eine gehörige Menge Energie verpuffen lässt und Schadenspotential birgt. Dank des Getriebes sind diese Komponenten nun nicht mehr direkt miteinander verbunden und alle der gleichen Drehzahl unterworfen, sondern können individuell in ihrem optimalen Bereich drehen: der Kompressor kann weiterhin extrem schnell drehen, um die Luft bestmöglich zu komprimieren und in Schub umzuwandeln. Die Triebwerksschaufeln dagegen rotieren beim neuen Triebwerk viel langsamer – was nicht nur den Verschleiss reduziert, sondern auch den Lärm

Essentially, a geared turbofan means that the individual components of the engine aren’t connected directly to each other, but instead by a gearbox. This allows each component to operate at its optimum speed, whereas before all of them had to be rotating at the same speed. This lead to problems, because to make engines more powerful, one had to make them larger (for more air intake) and had to have them turn faster (to compress the air more and thereby generate more thrust). But the faster an engine is turning and the larger it is, the more forces and wear it experiences. A lot of parts turn much faster than they need to, leading to a lot of wasted energy. For example, the A320’s fan blade tips reach supersonic speeds (also the reason for that awful chainsaw noise on take-off), but having them fight the sound barrier consumes a ton of energy.

The gearbox on the other hand now allows to slow down the fan blades (reducing wear and especially noise), while the compressor is able to turn at its preferred high speeds, leading to a lot of thrust. In combination, this translates into a much more efficient engine.

Ganz neu ist dieses Wunderwerk natürlich nicht, bereits der frühe BAe 146 (der Ur-Jumbolino) hatte Geared Turbofans. Erst jetzt ist die Entwicklung aber so weit fortgeschritten, dass zwei dieser Triebwerke genügen, um mehr als einen Hundertplätzer zuverlässig anzutreiben.

Of course, this technological masterpiece isn’t entirely new – it even used to be part of the early Bae 146 series. But only now has the technology advanced enough to enable only two of these engines to power a plane carrying more than hundred passengers.



Cockpit & Cabin



Zeit für einen Blick in die Kabine.

Next, let’s take a look inside!

Das Wichtigste zuerst: das Cockpit. Hier hat man versucht, das Beste der Philosophien beider dominierender Hersteller zu übernehmen, und dabei die Unzulänglichkeiten sowohl der Boeing- als auch der Airbus-Konzepte zu beheben. Gelingen konnte dies unter anderem, weil man das komplette Flugzeug von Grund auf neu designte, und daher nicht an althergebrachte Firmenphilosophien gebunden war. So wird die CSeries zwar mit einem Sidestick gesteuert und verfügt auch über zahlreiche Protections, welche gefährliche Fluglagen im Normalfall verhindern; in Extremfällen wie bei Ausweichmanövern lassen sich diese Schutzmechanismen allerdings übersteuern. So fliege sich die Maschine im Endeffekt eher wie eine Boeing, gebe dem Piloten stets direktes Feedback und gewähre ihm die letzte Entscheidungsgewalt.

First things first, the flight deck. Being able to start with a clean sheet design, Bombardier engineers tried to take the best from all the other manufacturers’ design approaches and straighten out all their current flaws. This means that the CSeries is controlled using a sidestick and does have a lot of protections ensuring save flight (like Airbuses), but these protections can be overridden by the pilots in emergency situations, handing the ultimate control over the plane back to the crew (like in Boeings). Additionally, both sidestick and thrust levers give feedback to the pilots (once again like Boeing), allowing for good situational awareness.

Als Anzeigen dominieren fünf Multifunktionsdisplays, welche über einen Trackball (rechts unten) gesteuert werden. Die etwas fummelige Tastatur dahinter ist nur für kurze und rasche Eingaben gedacht – eine „richtige“ Tastatur lässt sich von jedem Piloten ähnlich einem Tischchen aus dem Panel ausziehen. Ein interessanter Aspekt ist auch, dass das gesamte Funkpanel bei der CSeries vorne auf dem Glareshield neben dem Autopiloten liegt – so müssen die Piloten beim Einstellen von Funkfrequenzen und Transponder nicht mehr nach unten schauen, sondern haben weiterhin die Umgebung im Blick.

The dominating displays are five large multifunctional screens, which can be navigated using a trackball (lower right). The little keyboard right behind the trackball is only used for quick entries – there is an additional large keyboard used for communication or to write reports hidden above the leg area. Another interesting design feature is that the CSeries’ communications panel is located on top of the glareshield next to the autopilot panel – meaning the pilots can continue to look outside while switching ATC frequencies or setting the transponder.

Zuletzt ein Blick auf das Overhead Panel, welches noch am ehesten seinen historischen Vorfahren gleicht. Die Philosophie hinter dem Panel: im normalen Operationsmodus sollten alle Knöpfe und Leuchten schwarz sein, was es dem Piloten einfach macht, etwaige aus der Reihe tanzende Systeme rasch zu erkennen.

To conclude, here’s a view of the overhead panel, which looks pretty normal. It follows an “all black” philosophy, meaning that during normal operations all buttons should remain unilluminated, while any illuminated buttons make it easy for the pilots to spot systems that require attention.

Weiter geht’s in die Kabine, welche sich sehr geräumig und hell präsentiert – allerdings in der Bombardier-Einrichtung, noch nicht im Swiss-Design. Auch hier profitiere der Flieger vom Bombardier-seitig vielzitierten „clean sheet design“, also der kompletten Neugestaltung am Reissbrett: So haben die Kabinenausstattung und das Arrangement der Sitze schon früh festgestanden, und der Rumpf sei erst später in perfekter Abstimmung darum herum gebaut worden, weshalb er auch nicht komplett rund sei. Da ist sicher viel Marketing dabei, aber die Grundidee klingt auf jeden Fall gut.

Next up is the cabin, which looks very bright, airy and spacious – still featuring the Bombardier design though, and not the SWISS seats, which at the time of writing are still being shipped to Canada from their manufacturer in Germany. According to Bombardier, the cabin benefits a lot from the plane’s clean sheet design as well. Apparently, the seating arrangement and cabin amenities were defined at the very first, and the fuselage was then built around all those requirements at a later stage. Sounds like a lot of marketing to me, but if there’s a grain of truth in it, it sure sounds like a commendable approach.

Eines der passagierfreundlichen Features sind die Fenster, welche um einiges grösser sind als bisher gewohnt. Und dies vor allem in der Höhe, sodass Passagiere verschiedenster Grössen ohne ungebührliche Verrenkungen nach draussen schauen können:

One of the many passenger-friendly features are the extremely large windows. The main size increase is achieved in their height, the reason behind that being that people of all sizes will be able to look outside without the need for any major contortion.

Und auch was man dort sieht, ist nicht zu verachten: die Wing Views wissen zu gefallen!

The views through those large windows are indeed fantastic!

Zwei weitere Kabinen-Features sieht man hier: Einerseits nutzte Bombardier die Kabinenhöhe optimal aus, um äusserst geräumige Handgepäckfächer einzubauen – und da diese nach oben schliessen, wirkt die Kabine bei geschlossenen Fächern auch gleich viel luftiger. Andererseits wurde auch der Platz in der Breite bewusst ausgenutzt, um dem ungeliebten Mittelsitz ein paar Extrazentimeter zu spendieren. Etwas, was wohl auch die Swiss bei ihrem Sitz-Design übernehmen wird, während sie den Sitzabstand von den von Bombardier empfohlenen 32 Inch auf deren 30 reduziert. Swiss wird auch keine Bildschirme in jeden Sitz einbauen, genauso wenig wie Strom- oder USB-Steckdosen. Dafür plant man, über jeder Reihe einen herunterklappenden Bildschirm anzubringen. 

Two more cabin features are visible here: One of them is the middle seat, which Bombardier has intentionally designed a tiny bit wider than the window and the aisle seat, to make travelling a bit more comfortable for those stuck in the middle. It is said that SWISS will include this feature in its own seats as well, while the airline will reduce the seat pitch from Bombardier’s recommended 32 inch to 30. The second feature are the extremely large overhead bins, which, as they close upward, give the cabin an even roomier feel once closed. And speaking of overhead: While SWISS isn’t planning on installing screens in every seat (or USB charging plus for that mapper), they do plan to have a screen above each row of seats.

Zuletzt ein Blick in die hintere Galley, welche ich als relativ geräumig empfinde – wie sie sich dann in der Praxis bewährt, wird sich erst zeigen müssen. Gleich daneben hat Bombardier eine äusserst geräumige Toilette für Passagiere mit eingeschränkter Mobilität eingebaut – auch ein Luxus, den ich bisher noch nirgends gesehen habe. In anderen Mustern lassen sich „normale“ Toiletten ggf. von der Cabin Crew umbauen und an körperlich behinderte Passagiere anpassen – hier wird diese Extra-Arbeit nicht mehr nötig sein, gerade auf der zeitkritischen Kurzstrecke ein wichtiger Faktor.

To finish, a quick peek at the rear galley, which looks quite spacious to my eyes – but of course time will tell how well it holds up to the stressful reality of short-haul operations. Right next to it, Bombardier installed a large lavatory geared towards people with reduced mobility. Another benefit, as usually toilets had to be reconfigured by cabin crew members in flight in case persons with special needs had wished to use it. Another factor taking up a lot of valuable time.



Assembly Line



Nächster Programmpunkt war ein Spaziergang durch die heiligen Hallen von Mirabel, also die Produktionsstätten der Flugzeuge. In einer der Hallen sahen wir auch schon die erste CSeries der Swiss im Rohbau – ein schöner Moment mit dem einzigen Makel, dass dort absolutes Fotoverbot herrschte. Fotografieren war erst in der Final Assembly Line erlaubt – und so findet sich in diesem Bericht über die Swiss CSeries nun halt stattdessen die erste CS300 für Air Baltic.

We then proceeded to the production area, where we could observe how the first batch of CSeries aircraft were built. The highlight was of course seeing the first CS100 for SWISS in production, still wearing green primer colours and missing the interior. Unfortunately, photography was strictly forbidden at that location, leaving the journalists sad and empty-handed. Photography was only allowed once we moved onward to the mezzanine level of the Final Assembly Line (in another hall), leading to the strange outcome of Air Baltic’s first two CS300 starring in this report about the SWISS CS100.

Interessant ist allerdings die Maschine im Hintergrund, klar eine CS100. Gemäss einigen Onlineportalen seien die Maschinen mit MSNs 50010 bis 50015 für Swiss reserviert – was das kleine Kerlchen dort hinten ebenfalls zu einem zukünftigen Eidgenossen machen würde. Bombardier wollte diese Zahlenspiele nicht kommentieren, daher bleibt wohl nur abzuwarten, in welchen Teil der Erde es die 50015 einst verschlägt.

However, this CS100 here at the back sparked my interest: According to several online sources, MSNs 50010 to 50015 are reserved for the first batch of Swiss CS100s. Meaning that this cute little guy could in fact become another Zurich resident. Bombardier declined to comment on my number games, so we’ll have to wait and see where in the world it ends up!

Für Detail-Aufnahmen müssen dann wieder die zwei ersten Air Baltic-Exemplare hinhalten: 55003 hat bereits seine Schwanzflosse erhalten, 55004 wartet noch darauf.

Some more detail shots of Air Baltic’s two first CSeries: 55003 has already received its tailfin, 55004 is still waiting on it

 

 

 

 

Ein paar Tage nach dem Ende unserer Reise lag dann plötzlich eine Mail von Bombardier im Postfach. Inhalt: ein lang ersehntes Bild des ersten Swiss-CS100. So kann ich diesen hier freudig präsentieren, in der Hoffnung, die dunklen Wolken mögen sich noch etwas verziehen...:-)

A few days after my return, I received an e-mail from Bombardier containing a highly anticipated first photo of the first Swiss CS100. So even if it isn’t my own work, I’m able to proudly present it to you here :-)



Q&A Session with Bombardier and Swiss



Nach der Werksführung dislozierten wir zurück ins Sitzungszimmer, in welchem mittlerweile ein reichhaltiges Mittagsbuffet aufgefahren worden war. Der Lunch wurde kombiniert mit einer Fragestunde, während welcher die Projektverantwortlichen von Swiss und Bombardier Rede und Antwort standen. Dabei sprachen wir zum Beispiel über das Thema London City: Die Zertifizierung sei für das dritte Quartal 2016 vorgesehen, erste Swiss-Flüge wohl Anfang 2017. Die steilen Anflüge würden in Wichita erprobt, wo ein ebenso steiles ILS zur Verfügung stünde. Ein starker limitierender Faktor sei in London City aber auch der Platz am Boden, derzeit seien nur vier Standplätze für die CSeries ausgelegt. Ähnliche Probleme stellten sich auch in Lugano, mit dessen CSeries-Bedienung die Swiss in ferner Zukunft ebenfalls liebäugle, falls alle Rahmenbedingungen stimmten: Die Anflüge auf den von Bergen umgebenen Flugplatz seien keine allzu grosse Hürde, ein RNP 0.1 Approach auf GPS-Basis müsste einführbar sein und Skyguide böte dazu auch Hand. Limitierend sähe es aber auch hier eher auf dem Boden aus – mit ihren 35 Metern Spannweite ist die CSeries nämlich ein echter Platzfresser, RJ100, Q400 und Saab 2000 geben sich alle mit weniger als 26 Metern zufrieden.

After the factory tour we returned to a meeting room, where a rich lunch buffet was already waiting for us. Lunch was combined with a Q&A session involving some key people from SWISS and Bombardier. Among the topics was London City: The CS100’s certification for the British airport is scheduled for Q3 2016, while Swiss plans to take up flights there in Q1 2017. The steep approaches are being tested at Wichita airport in Kansas, where an equally steep ILS system is available. Still, one of LCY’s most limiting factors isn’t its unusual approach, but its little available space on ground – right now, only four parking stands are fit to take the CSeries. Similar problems present themselves at Lugano airport in southern Switzerland, which SWISS is currently serving using Q400 of partner airline Austrian. While using the CSeries to Lugano is far from a top priority, the airline might fancy it provided that all the conditions are right. This means setting up a GPS-based RNP 0.1 Approach avoiding the mountainous terrain, but also making space on the ground. Because once again, with its wingspan of 35 meters (that’s 10 meters more than the Q400 and Saab 2000 currently serving the airport), the CSeries takes up a looooot of space.

Die beiden Verantwortlichen von SWISS haben dennoch allen Grund zur Freude: Chief Technical Officer Peter Wojahn (rechts) berichtet, dass das Flugzeug alle gesteckten Ziele erreiche und sich damit Geld verdienen lasse. CSeries-Projektmanager und –Flottenchef Peter Koch ist ebenfalls höchst zufrieden mit seinem zukünftigen Arbeitsgerät. Die Piloten aller SWISS-Teilflotten, welche sich bereits in der Umschulung auf die CSeries befänden, fühlten sich im neuen Cockpit sofort wie zuhause. Die Flugcharakteristika seien hervorragend, und die CSeries gebe dem Piloten dank einer Art Kraftrückmeldung am Sidestick sowie sich mitbewegenden Schubhebeln sehr viel Feedback. Zudem biete das Flugzeug in vielen Situationen ganz neue Massstäbe an Reserven. Beispielsweise sei der sogenannte „coffin corner“, also der Bereich in einer hohen Flughöhe, in welchem sich die minimal sichere und die maximal erlaubte Fluggeschwindigkeit gefährlich annäherten und daher nur wenig Platz für einen sicheren Flug liessen, auf der CSeries viel grösser: Gewährten andere Flugzeuge auf 41‘000ft nur noch eine Marge von 30 Knoten, seien es hier um die 60, was viel mehr Spielraum und Sicherheit bietet.

Still, the two SWISS representatives have every right to be happy: Chief Technical Officer Peter Wojahn (right) reports that the airplane is meeting all targets and the company will definitely be able to make money with it. Peter Koch, manager of the CSeries project and future fleet chief is pretty satisfied with his new equipment, too. He reveals that the pilots currently undergoing conversion training to the CSeries instantly feel at home in the Bombardier cockpit, despite coming from all different fleet backgrounds. Koch describes the plane’s flying characteristics as exceptional, praising the amount of feedback the moving throttles and the forces on the sidestick provide the pilots. Additionally, he mentions that the CS100 provided a whole new amount of inflight reserves. For example, the so-called “coffin corner” is mitigated quite a bit. Whereas the area of safe airspeed is greatly reduced at high altitudes in conventional airplanes (because of the thin air the stall speed moves up closer and closer to the maximum allowed speed) and leaves a margin of only about 30 knots, this is increased to about 60 knots at 41’000ft in the CS100.

Fred Cromer, Präsident von Bombardier Commercial Aircraft, beleuchtete eher die wirtschaftliche Seite des Programms. Die Frage, ob die Nachfrage nach seinem Flugzeug, welches sich insbesondere durch einen geringen Verbrauch auszeichne, unter den momentan tiefen Spritpreisen leide, verneinte er. Das sei kein wirkliches Problem bei der Vermarktung gewesen, denn die Airlines denkten langfristig, und sobald die Spritpreise wieder stiegen sei man froh, das günstig zu operierende Flugzeug bereits bestellt oder in der Flotte zu haben – eine Investition für die künftig schwierigen Zeiten also. Ansonsten kamen hauptsächlich die bekannten optimistischen Parolen zum Zug: Das CSeries-Programm habe jetzt viel Kraft und Fahrt aufgenommen („traction and momentum“), was auch die Zulieferer beflügle, die zuletzt durch einige Lieferengpässe in die Schlagzeilen geraten waren. „The momentum gets the supplier base energized“ hiess das im Wortlaut, und „we’re right where we wanna be“. Jetzt, nach der grossen Delta-Bestellung, mag dies sogar stimmen – das kollektive Aufschnaufen bei Bombardier sei an jenem Tag schon riesig gewesen, berichteten andere Stellen. Nur beim Thema der staatlichen 1-Mia-Finanzspritze wird Cromer dann etwas weniger gesprächig, sagt aber, sämtliches Geld würde dem kanadischen Steuerzahler wieder retourniert.

Fred Cromer, president of Bombardier Commercial Aircraft shed more light on the economic situation of the CSeries programme. He denied that the current low fuel prices had any major impacts on the orders of his plane (whose main advantage is the huge reduction in fuel burn), stating that the airlines were making their decisions with a long-term view. They were now getting themselves ready for the future rise of the fuel prices, seeing the economical CSeries as a strategic asset for those times. Apart from that, Cromer mostly repeated the well-known optimistic marketing claims, praising that the CSeries programme now gained a lot of “traction and momentum”, which “gets the supplied base energized” as well, negating any problems with receiving the externally built parts on time. He concluded: “We’re right where we wanna be”, which may now after the large Delta order even be true – apparently, the collective relief at Bombardier once that order was finalized was huge. Only when the attention turned to the 1 Mia financial support from the government for his employer, Cromer became unusually tight-lipped, still promising however that every single dollar would be returned to the Canadian tax-payer.

Mit eindrücklichen Folien untermauerte der Hersteller seine Position. Die Leading Markets sieht er zum einen in Nordamerika und Europa (wo das Wachstum zwar klein sei, dafür grosse Flottenbestände auf eine Erneuerung warteten) sowie in Asien, wo hauptsächlich Neukäufe zu verzeichnen seien. Einmal mehr strich er heraus, dass zahlreiche der gestellten Performance-Ansprüche erreicht oder gar übertroffen wurden. Ein weiteres interessantes Slide (rechts) verglich den Treibstoffverbrauch der CSeries mit anderen Flugzeugmustern. Beachtlich sind die Entwicklungsschritte von der DC9 bis zur CSeries ja schon. Interessant finde ich jedoch, dass die CSeries zwar gesamthaft zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als die A320neo-Serie. Da sie aber auch weniger Passagiere fasst, bleibt der Treibstoffverbrauch pro Passagier im Wesentlichen gleich gross wie bei der Konkurrenz.

A lot of neat slides were used to support the manufacturer’s position and its belief in the success of the product. It identified the leading markets in the US and Europe on one hand (where most demand will be caused by the replacements of ageing fleets) and Asia on the other hand, where Bombardier sees a lot of potential with new customers and expanding airlines. Once again it was stated that all performance targets were already met and surpassed, and another slide compared the CSeries’ fuel consumption to that of a host of other jets. While the progress since the days of the DC9 is sure impressive, I found it interesting that while the CSeries uses about 10% less fuel than the A320neo series in absolute numbers, the fuel consumption per passenger remains about the same as the competition’s because of the CSeries’ smaller cabin.

 

Rob Dewar, Vizepräsident des CSeries-Programms (2.v.r.) erklärte einige technische Aspekte und Erfolge der CSeries – so sei der Flieger der einzige Jet, der dank seiner geringen Lärmemissionen ohne Restriktionen ab Stockholms Stadtflughafen Bromma operieren könne. Die Startup-Zeit der Geared Turbofans sei zudem normal (60 bis 75 Sekunden), die Kinderkrankheiten der A320neo-Triebwerke liegen halt also nicht vor. Das war dann endgültig das Schlagwort für den Triebwerksverantwortlichen, zu übernehmen: Graham Webb (1.v.l.), Vizepräsident des PW1000G-Programms bei Pratt & Whitney war extra aus Connecticut eingeflogen worden, um uns sein Produkt anzupreisen und den Geared Turbofan näherzubringen.

Rob Dewar, Vice President of the CSeries Programme (second from the right) explained some more technical aspects and achievements of the airplane – for example he reported that the CSeries were the only jets able to operate from Stockholm’s city airport Bromma without restrictions due to their heavily reduced noise footprint. He also mentioned that the startup time of the geared turbofans wouldn’t be longer than with normal engines (60 to 75 seconds), and that the startup issues of the GTF mounted on early A320neo wouldn’t be present on the CSeries’ engines. This made for a nice transition to the realms of Graham Webb (first on the left), Vice President of the PW1000G programme at Pratt & Whitney, who’d flown in from the US state of Connecticut just to get us acquainted with the technological masterpiece his company designed.

Die technischen Ausführungen verleiteten zwar den einen oder anderen Zuhörer dazu, mental etwas abzudriften – spätestens bei folgender Folie waren aber alle wieder hellwach: die Reduktion des Lärmteppichs nach einem Abflug von Zürichs Piste 28 ist schon signifikant. Natürlich wird die CSeries aber nicht der einzige Flieger sein, der zukünftig von Geared Turbofans angetrieben durch die Lüfte fliegen wird – auch die Airbus NEOs werden damit bestückt sein, genauso wie die zweite Generation der Embraer E-Jets. Die Flüstereigenschaft ist also nicht unbedingt ein Alleinstellungsmerkmal für den kanadischen Flieger, wohl aber ein Segen für so manchen Anwohner.

While his detailed technical explanations had caused many a journalist’s mind to wander off a bit, he definitely caught the audience’s attention again with the following slide: the visualisation of the significant drop in noise in the departure corridor of Zurich’s runway 28 was indeed quite impressive. But of course, in a few years’ time the CSeries won’t be the only type flying around with Geared Turbofans, but will be joined by the re-designed Airbus and Embraer narrow-bodies. Hence, the whisperjet feature won’t be a unique selling point of the CSeries for long – but it will definitely be a welcome change for the residents in the affected areas.



Engineering Simulator



Es folgte eine kurze Besichtigung der Pratt & Whitney-Halle (wieder unter striktem Fotoverbot) – welche insofern besonders ist, als hier Mitarbeiter des Triebwerkherstellers gleich am Produktionsstandort des Flugzeugherstellers arbeiten. So werden die CSeries-Triebwerke hier vor Ort von den entsprechenden P&W-Spezialisten zusammengebaut, mit den Aufhängungen verschraubt, und können dann als Gesamtpaket nur noch eine Halle weiter geschoben und somit an Bombardier übergeben werden, um am Flieger installiert zu werden.

Nächste Station war der Engineering Simulator. In diesem werden Ergebnisse aus aerodynamischen Untersuchungen, neue Software-Systeme und zusätzliche Code-Fragmente zuerst einmal ausgiebig getestet, bevor sie dann später auf die Testflotte transferiert werden. Natürlich freuten sich die Journalisten sehr, selbst einmal Hand anzulegen – entsprechend gross war das Gedränge :-)

Next came a short tour of the Pratt & Whitney facilities, whose noteworthiness stems from the fact that they are located right inside the Bombardier complex. This means that the P&W specialists assemble the engines on the spot at Mirabel and then quickly hand them over to the Bombardier people in the next hall who mount them onto the aircraft, eliminating any long and risky overland transportation.

Unfortunately, photography was again strictly prohibited in the P&W area, so we move right on to the next stop, the engineering simulator. This is used to analyse new software code fragments, amended calculations or inputs from test flights in a sandbox environment, before transferring them to the real plane. This makes the simulator a crucial point in the aircraft’s development – and of course a fun way for the eagerly waiting journalists to test their flying skills!

Ready to go, für einen (etwas ungewöhnlichen) Start auf Zürichs Piste 14.

Ready to go on Zurich’s Rwy 14 (which is in reality used for landings only).

Und einige Manöver später sind wir schon wieder zurück und bereit zur Landung :-)

After some interesting manoeuvers over the Zurich area, we’re back on final approach to the same runway a few minutes later :-)



CSeries Take-off



Nach all den Besuchen in den verschiedenen Teilbetrieben war es dann an der Zeit, das endgültige Resultat in Aktion zu erleben und die CSeries bei einem Take-off zu bewundern. In grosser Eile wurden wir aus dem Simulator gepeitscht und quer über den Flugplatz an die Piste gekarrt. Und dort warteten wir, und warteten wir, und warteten wir – tja, das mit den Zeitplänen ist halt gerade bei Testflügen immer so eine Sache! Am Ende standen wir über eine Stunde im gleissenden Sonnenschein draussen im Feld, während uns nur eine CF-18 (die kanadische Version der F/A-18) sowie etwas Werksverkehr kurzzeitig unterhielten: eine Global 6000, die der Bemalung nach zu Vistajet gehen dürfte, sowie ein CRJ900 für American Eagle, der zu seinem letzten Testflug vor der Ablieferung an Halterin PSA Airlines aufbrach. Die Journalisten begannen langsam zu murren, aber für den Planespotter ist das ja bestens bekannter Alltag…

After having visited all the different workshops, the time had come to witness the result of their joint efforts in action by observing a CSeries take-off. While we had first been rushed out of the sim and once across the whole airfield in an effort not to be too late for the fun, we soon got a prime example that flying (and especially test flying) is often prone to delays. Nothing new for the planespotter in me, but the journalists around me didn’t seem too delighted with the one hour we were standing out there in the blistering sunshine without much going on. The only movements to entertain us were a CF-18 (the Canadian version of the F/A-18) dropping by for a couple circuits, plus two Bombardier movements: One of them a Global 6000 which appears to be destined for Vistajet, plus a clearly identifiable American Eagle CRJ900 going on a last test flight before being transferred to its new owners at PSA Airlines in Dayton, Ohio, the day after.

 

 

Dann, endlich, war es soweit. Der zuvor noch von innen und aussen begutachtete CS100 nahm kurz Anlauf, und stieg dann steil in den wolkenlosen Himmel empor. Grundsätzlich eine eindrückliche Performance – blöderweise war aber eine Minute davor ein kleiner CRJ gestartet, gegen welchen der als Flüsterjet angepriesene CS100 leider den Kürzeren zog (obwohl er gemäss Datentabellen eigentlich leiser sein sollte). Da wäre der Kampfjet einiges idealer gewesen…:-)

Finally the star of the show appeared on scene, taxiing to the runway. Following a quick take-off roll, the lightly loaded aircraft took to the skies with a very energetic and steep take-off. Basically a very impressive performance – with the only flaw that the CRJ that had taken off a few minutes earlier actually seemed a bit quieter. As per the factsheets this shouldn’t be the case, but oh well, such is life.

 

 



Downtown Montreal



Nach diesem etwas undankbaren Anticlimax war der Tag bei Bombardier vorüber, und mitten im Abendverkehr holperten wir zurück in die Innenstadt. Als wir diese nach knapp 90 Minuten erreicht hatten, blieb gerade noch eine Dreiviertelstunde Zeit, bis das gemeinsame Abendessen rief. Ins Bett fallen und einen Powernap hinlegen wäre die logische und angenehmste Idee gewesen, zumal die innere Uhr ja bereits Mitternacht zeigte. Aber wenn draussen schönstes Abendlicht vor sich hin glänzt, bringt ein Fotograf das einfach nicht übers Herz. Also die letzten Kräfte mobilisiert für einen Spaziergang durch die Innenstadt.

Die U-Bahn brachte mich zur Station Champ-de-Mars, wo mich das als herausragendes Beispiel der sogenannten Second-Empire-Architektur geltende Rathaus aus dem Jahre 1878 (bzw. seine Rückseite) empfing. Nur ein paar Schritte entfernt wartete schon die lauschige Place Jacques Cartier, ein im frühen 19. Jahrhundert angelegter Marktplatz, welcher nun im Sommer für den Verkehr gesperrt und mit Cafés belebt wird. Ein Hauch kultivierten und mediterranen Europas ist definitiv erkennbar – etwas, das in nordamerikanischen Städten ja eher Seltenheitswert besitzt.

This slight anti-climax concluded the day at Bombardier’s Mirabel facility and we were taken back downtown, including a first-hand experience of the monstrous Montreal traffic jams. Upon arrival, we were left with just under an hour before Dinner would start. While the most obvious and comfortable solution would have been a quick power nap (as my body clock had already moved past midnight), the photographer in me simply couldn’t pass up on the lovely evening light outside.

So I let the subway take me to the Champ-de-Mars station and from there strolled back to the hotel. On the way, I passed the city hall (apparently a prime example of Second Empire architecture dating from 1878) and the charming Place Jacques Cartier. Originally being a 19th century market place, this square is dotted with cafés and closed for traffic in summer, turning it into a peaceful meeting and gathering space. And one that shows some lovely traces of European architecture – something not seen too often in North American cities.

Durch die schmalen Strassen der Altstadt suchte ich mir dann den Weg zurück zum Hotel – auch diese Gegend präsentierte sich quasi als „Europa Light“, was den Besucher aus dem Amiland durchaus beeindrucken wird, den echten Europäer in mir aber irgendwie doch nicht ganz zu begeistern vermochte: das Kopfsteinpflaster wirkt zwar heimelig, doch die Strassen sind so breit, dass zwei LKWs nebeneinander durchpassen würden, und lassen so kein wirklich gemütliches Altstadtgässchen-Feeling aufkommen. Zahlreiche niedliche Läden mit hübschen Fassaden gibt es zwar – doch den meisten von ihnen wurde ein hässlicher sechsstöckiger 0815-Amerika-Betonblock aufs Dach gepappt, welcher ihren Charme gleich wieder im Keim erstickt. So glaube ich, dass es nicht unbedingt die Schönheit einzelner Bauten oder Stadtteile ist, welche Montreal ausmachen. Ich glaube, es ist viel mehr die Vielfalt sowie all die Kontraste (zwischen alt und neu, amerikanisch und europäisch, business und savoir vivre, englisch und frankophon), welche diese Stadt kennzeichnen. Und die sind halt schwieriger in Bildern festzuhalten als extravagante Wolkenkratzer und imposante Paläste– und schon gar nicht in 45 Minuten. Definitiv sehenswert war aber die neugotische Basilika Notre-Dame de Montréal (Mitte):

I continued ambling through Old Montreal, which tries hard to showcase its European roots, but somehow just doesn’t really live up to its counterparts across the Atlantic. Yes, there are some cobblestone streets, but they are wide enough to accommodate a two-lane road and thus never evoke that cosy feel of European old towns. Yes, there are some lovely little shops with beautiful storefronts – but most of them have some ugly generic six-story North American apartment block packed on top of them ruining the atmosphere again. In contrast to most other cities on the American continent, Montreal’s old town is still a compelling sight (except for Quebec City, which plays a few leagues higher), but as a European, I didn’t really feel overwhelmed by its beauty. But I think Montreal isn’t necessarily about the magnificence of its individual parts or buildings, but rather about the unique blend of contrasts between old and new, laid-back and business, American and European, English and Francophone, all coming together in this big melting pot. One of its more impressive buildings however, is the neo-gothic basilica Notre-Dame de Montréal shown in the middle:

 





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