Spotting at Rwy 24L



Den Abend hatten wir in einem Restaurant verbracht, welches Steakhouse und Sushi kombiniert. Also voll mein Ding, trotzdem verfiel ich dann der Würdigung der lokalen Küche wegen dem mit Ahornsirup marinierten Lachs, welcher auf einer Zedernholzplatte serviert wurde. Ein echter Gaumenschmaus, den ich mit so viel Heisshunger angriff, dass ich glatt vergass, ein Foto zu machen!

Gut genährt fiel ich ins Bett, doch viel Schlaf gab’s nicht – um 5 Uhr klingelte bereits der Wecker wieder. Der Morgen stand zur freien Verfügung, und das hiess für mich natürlich: in den Wrangler hüpfen und ab an den Airport! Dieser kann sich fast schon als Freilichtmuseum für diverse Bombardier-Produkte verstehen, und so gibt’s zum Einstieg ein paar Puddle Jumpers aus der Q-Serie. Spannend sind dabei vor allem die beiden (politisch korrekt nicht ganz so zu benamsenden) «Indianer-Airlines»: Air Creebec gehört völlig dem Stamm der Cree, Konkurrentin Air Inuit der lange verfeindeten Volksgruppe weiter aus dem Norden. Ich finde es echt faszinierend, wie sich diese Überbleibsel aus der Geschichte bis in die heutige Zeit retten konnten, und einem gerade an einem so modernen und anonymen Ort wie einem internationalen Grossflughafen wieder begegnen. 

The evening before, we indulged in wonderful food at a restaurant that specialises in steaks and sushi, which sounds like a synonym of heaven for me. Still, I opted for a more local choice instead, and thoroughly enjoyed the roasted maple syrup-glazed salmon served on a cedar plate – so greedily digging into it in fact that I completely forgot to take a photo!

The following night turned out to be pretty short again, as the alarm clock woke me up at 5AM. The morning was at everyone’s own disposal, which of course meant jumping in my Wrangler and blasting out to the airport at sunrise! Montreal’s Pierre Elliott Trudeau Airport could almost be dubbed a live Bombardier museum, as the Canadian airplanes feature prominently in most of the visiting airlines’ fleets. So here are a few puddle jumpers to begin with, and besides the standard Air Canada fare, the two other airlines stand out a bit more: Both Air Creebec and Air Inuit are owned by two of Canada’s large groups of indigenous people – Air Creebec belongs to the tribe of the Cree, while Air Inuit is controlled by their long-time antagonists from up in the Arctic, the Inuk. I find it quite fascinating how this traditional local heritage still has its place in such a modern and standardized industry as aviation.

 

 

Noch etwas mehr rockte dann dieses Donnerschweinchen, welches auch in den Norden davondüste: gebaut 1979, fliegt es im Auftrag des (in der Schweiz domizilierten) Konzerns Glencore zur Raglan-Nickelmine. Ihre Karriere startete die Maschine interessanterweise bei FedEx, danach flog sie 18 Jahre für den saudiarabischen Ölkonzern Aramco, weitere zehn Jahre für die Cayman Airways, und seit 2011 steht sie im Dienst der Mine.

Almost equally fascinating is this 1979-built workhorse, which currently flies workers to a nickel mine up north, all by an assignment of a Swiss company (Glencore). Intriguingly, this 737’s career started at FedEx (where other planes tend to end up during the last years of their lives). Afterwards it flew for Saudi Arabian oil company Aramco and another ten years for Cayman Airways before being contracted for the Raglan Mine in 2011.

 

 

Aber auch die normaleren Airlines sorgten für viel Action:

Needless to say, the more normal visitors were interesting too – at least for the European eyes.

Die Sunwing-Ferienflieger machten – voll bepackt mit Ferienhungrigen und voll betankt für ihre weiten Flüge in die Karibik – mit späten Take-offs auf sich aufmerksam…

Filled to the gills with holiday-makers (and fuel) for their long journeys to the Caribbean, the Sunwing jets specialized in late rotations…

…die CSeries-Konkurrenten aus Brasilien zeigten sich dagegen eher sportlich.

…while the CSeries’ Brazilian competitors showed a bit more agility

Kleiner Nasen- und Flügelverzierungskontest: Welches Modell hat denn die schönsten? Einmal Airbus normal…

Studying noses and wing decorations: Which one do you like most? Let’s start with Airbus…

Einmal 737 mit Split Scimitar

Here are Boeing’s new Split Scimitar winglets in action:

Dann die Version aus Brasilien…

The Brazilian version:

…und schliesslich das Novum aus dem Hause Airbus, die Sharklets

The European take on larger winglets, known as Sharklets:

Oder als Kontrastprogramm, inklusive Exotenbonus: Die B787 aus Jordanien, welche das interessante Routing Amman – Montreal – Detroit – Montreal – Amman befliegt.

Or a totally different approach shown by one of Montreal’s more exotic visitors: Royal Jordanian’s Boeing 787, plying the interesting route between Amman, Montreal and Detroit, here seen taking off towards its US destination.

Ja, der Platz an der 24L ist für Actionshots echt ein guter Tipp!

Yes, the parking lot next to Rwy 24L dished out some neat possibilities for action shots – a great spot!

 

 

Morgens halbzehn in Deutschland...ne, falsch, das war die Knoppers-Reklame. Also, neuer Versuch: Morgens halbzehn in Montreal ist die Zeit, wenn alle Planespotter hibbelig werden. Dann nämlich verabschieden sich die Flaggschiffe des Nordens vollbeladen von der Zivilisation in die arktische Abgelegenheit. First Air zeigt ihre seltene Boeing 737-400 Combi, welche bis 2011 noch Passagiere für KLM transportiert hat. Sie macht sich auf den Weg nach Kuujjuaq (2'375 Einwohner) und weiter nach Iqaluit auf 63° nördlicher Breite (immerhin 6'700 Einwohner)

10AM’s the time when every planespotter jumps to his heels as the flagships of the north bid farewell, leaving civilization for the far-away outposts up in the Arctic. First Air shows its rare Boeing 737-400 Combi, which flew for KLM until 2011. It’s headed to the village of Kuujjuaq (population 2’375) and onwards to Iqaluit (6’700), located at 63° North, before returning back to Montreal in the evening.

Die Kollegen von Air Inuit sorgen für einen Ohrenschmaus, und lassen ihr kleines Kraftpaket auf dem Flug nach Radisson-Grande Rivière (270 Einwohner) und weiter nach Puvirnituq (1'700 Einwohner) direkt vor meiner Nase rotieren. Man beachte das Gravelkit am Nosegear, welches Operationen auf den Schotterpisten der beiden Flughäfen erleichtert, indem es den Rumpf vor heraufspickenden Steinchen schützt.

The competitors of Air Inuit still rely on their classic 737-200 to take passengers and cargo to Radisson-Grande Rivière (population 270) and to the outlying village of Puvirnituq (1’700). Their gravel kit makes them fit for the unpaved runways at the two airports, preventing stones from being catapulted up at the fuselage by the fast spinning nose gear. What an amazing sight to see, and to hear as well, as this loud bird rotated right before my eyes!



visiting the cae simulator



Wenig später suchte ich dann wieder meine Reisegruppe auf, welche in der Zwischenzeit ganz in meine Nähe transportiert wurde: An den Hauptsitz von CAE Systems unweit des Montrealer Flughafens. CAE steht ursprünglich für Canadian Aviation Electronics, und genau damit ist die Firma auch gross geworden: dem Bau von Simulatoren zur Pilotenausbildung. Mittlerweile versucht sie sich zu diversifizieren, und nicht nur die Simulatoren zu vertreiben, sondern selber auch zu einem weltweiten Anbieter für Pilotentrainings zu werden. Man verkauft Type Ratings, managed die Piloten-Ausbildungsprogramme für diverse Airlines und besitzt zahlreiche Flugschulen. Zudem wird die Firma auch von Militärs und Verteidigungsministerien mit dem Ausarbeiten von Trainingslösungen beauftragt, und hat ein weiteres Standbein mit Simulatoren für Medizinaltechnik gefunden – «Dummies», an welchen Ärzte ganze Herzoperationen trainieren können. Natürlich waren wir aber aus einem anderen Grund gekommen: CAE arbeitet auch eng mit Bombardier zusammen, betreibt Simulatoren für all deren Modellreihen, und hat auch bereits einen CS100-Sim im Programm:

A little bit later I’m re-uniting with the rest of the group at an office building near the airport, which houses the headquarters of CAE. CAE originally stands for Canadian Aviation Electronics, which perfectly describes the company’s main field of activity: They build simulators for pilot training. In recent years they’ve tried to diversify, and become not only the world’s largest manufacturer of simulators, but also a big player in the market for pilot training itself. So now CAE sells courses for type ratings, manages pilot cadet schemes for several large airlines and has also acquired a few flight schools around the world. In addition, the company provides training solutions for military and defence contractors as well, and is also active in the market for sophisticated medical simulators – (not-so-) dummies on which doctors and nurses can practice everything from births to heart surgery. Of course, in our case, we were there for the flight simulators – and a specific one in fact: their CSeries sim, located in a hall that features a few other Bombardier products as well:

Auch diesen durften wir ein paar Minuten lang testen. So sieht es aus, wenn ein paar wildgewordene Journalisten über dem Zürcher Oberland herumkurven – mit etwas Goodwill kann man das auch einen Test der Flight Protections nennen :-).

We also got to put our hands on this sim, doing some rounds over the Zurich area again. So this is how it looks when some journalists try their best at flying an airliner – or you could just call it a test of the airplane’s flight protections :-)

Für die Landung darf dann ein Kollege mit PPL ran, und macht seine Sache ganz ordentlich. An einer zweiten Landung durfte ich selber mich versuchen, was mit etwas Flightsim-Erfahrung auch wirklich nicht schwer war. Die Speed wunderbar gehalten und schön weich in der Touchdown Zone runtergekommen – was will man mehr :-)

One of the guys owns a PPL, and so he took over for the landing – and did quite well. I managed to carry out a second landing, and it really wasn’t hard at all – even keeping the speed on my own I remained nicely on the glideslope and produced a more or less smooth touchdown on the centerline :-)



More Spotting



Nach diesem Bombardier-Intermezzo folgte noch ein Abschlussessen beim nahen Italiener, bevor es den Grossteil der Gruppe zwecks Heimflug zurück an den Flughafen zog. Nur der Meyer scherte natürlich wieder aus dem Programm aus, und ging die Flieger von einer anderen Seite anschauen :-)

This short intermezzo at CAE was followed by a farewell lunch nearby, before the majority of the group headed to the airport to catch their flight back home. I went to the airport as well, but – you guessed it – kept watching the planes from the other side of the fence!

Nachmittags nimmt die Transatlantik-Welle Fahrt auf, da dürfen Air Transats alternde Arbeitstiere alleine schon aufgrund ihres Firmennamens nicht fehlen.

In the afternoon, the transatlantic wave is picking up speed – and naturally, Air Transat’s ageing airplanes are a part of it, as their company name suggests.

Zwischen den Geburtsdaten der beiden Flieger liegen stolze 28 Jahre! Air Transats A310 stammt aus dem März 1988, die HB-JNC aus dem März 2016!

An impressive timespan of 28 years lies between the birth dates of the plane above and the one below: Air Transat’s A310 was delivered in March 1988, Swiss’ HB-JNC in March of this year!

Auch kein munteres Rehlein mehr, die A340 der Air France – dafür schleicht sie dank ihrer mediokren Climb Performance auf perfekter Höhe an einer weiteren Sehenswürdigkeit Montreals vorbei, dem Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal; Kanadas grösste Kirche.

Not the newest bird in the sky either, but its mediocre climb performance makes it the perfect candidate for my desired shot with Canada’s largest church in the background, the Oratoire Saint-Joseph du Mont-Royal.

Vom Flughafen-Parkhaus aus kann man nicht nur Take-off-Action beobachten (und es sich bei Traffic-Flauten mit irgendwelchen seltsamen kanadischen Süssigkeiten im Mietauto gemütlich machen), sondern auch auf Tuchfühlung mit dem Rollverkehr gehen – wie mit dieser Westjet-Bobby

The terminal’s multi-storey car park doesn’t just provide views of (low) departures, it also allows you to see some taxi and gate action, like this Westjet 737:

Bonne nuit!

Bonne nuit!

Neeein, noch nicht ganz. Ich kann mich zwar kaum mehr auf den Beinen halten, schleife mich aber kurz vor Mitternacht nochmals aus dem Hotel. Wenn mir die Spottergötter gnädig sind, winkt ein toller Nachtschuss einer Royal Air Maroc B787. Doch die Götter wollten nicht, der Maghreb-Jet blieb keine Sekunde für ein Foto stehen – nur eine Mini-Dash zeigt, wie es etwa hätte aussehen können.

Or almost good night in fact! Already back in my hotel room I noticed an elusive plane in the timetable close to midnight: Royal Air Maroc’s B787 Dreamliner getting ready for its departure back to Africa. So I drive out to the parking garage again, trying my luck at a night shot and hoping for the Boeing’s cooperation. Unfortunately, it didn’t show any signs of wanting to cooperate, and didn’t stand still for a single second. And so the little Dash is all I got a photo of.

Entsprechend lasse ich es am nächsten Morgen etwas lockerer angehen. Der Verkehr beginnt sich ohnehin langsam zu wiederholen, und aufziehende hohe Wolken kündigen eine herannahende Front an. Noch ein paar Bombardier-Produkte, um den roten Faden des Beitrages nicht zu verlieren…

Understandably, I decide to sleep in a bit the next morning. Traffic is starting to get repetitive anyway, and as a new front system is moving in, sunshine is getting more and more sparse too. Catching a few last Bombardier products in action…

 

 

…dann noch je ein Foto der major players in action…

…some more shots of the major players…

 

 

 

 

…und zum Abschluss, na klar: das Inuit-Unikat, dessen Palmarès illustre Stationen wie Aramco in Saudi Arabien, Dolphin Air in Dubai, Trans Air Congo sowie Ishtar Airlines im Irak umfasst. Vielleicht schon die letzte B737-200, welche ich jemals in Aktion gesehen habe?

…and, as a grande finale, the Inuit workhorse, whose career spans from Aramco in Saudia Arabia, Dolphin Air in Dubai, Trans Air Congo and Ishtar Airlines in Iraq all the way to northern Canada. And who knows, maybe this was already the last active Boeing 737-200 I ever saw?



Return Flight



Dann wartet auch auf mich ein technologischer Zeitsprung von beeindruckenden 37 Jahren – von einem der ältesten Flieger am Platz an Bord eines der neusten, der HB-JNC von SWISS. Bevor es aber losgeht, schaue ich noch kurz in der Lounge vorbei, und stelle mir am recht ansprechenden Buffet einen schönen Zvieriteller zusammen. Mit einem adretten Häppchen geht es dann auch in der SWISS-Maschine weiter…

Following the returning of my beloved Jeep Wrangler, a 37-year leap in technology and time awaited me – from one of the oldest planes at the airport to one of the newest ones, SWISS’ HB-JNC. But before I boarded, I made use of my Business Class ticket and paid the lounge a quick visit. A lovely buffet of different salad variations was provided there, and the neat service continued on the SWISS flight as well:

Recht pünktlich werden wir vom Gate zurückgestossen, mit ihrem wunderbaren sonoren Röhren erwachen die weltweit grössten Jet-Triebwerke links und rechts von mir zum Leben, und wenige Minuten später stossen sie uns kraftvoll von Piste 24L in den Abendhimmel. Adieu, Montreal, und danke für die schönen drei Tage!

With their typical low growling sound, the two largest jet-engines on earth are waking up while we’re being pushed back, before we make our way out to Runway 24L. It doesn’t take long until they can finally unleash their full potential and are forcefully pushing us up into the cloudy evening sky. Adieu Montreal, thank you for the hospitality and the great time I had!

Der Rest ist ziemlich schnell erzählt. Das Abendessen kommt nun gleich kombiniert auf einem Tablett, wohl um den Passagieren mehr Schlafenszeit zu gewähren. Das Rindsfilet weist leider eher die Konsistenz von Schmorbraten auf, der Rest war soweit ganz nett. Die Alternativen hätten Pouletbrust an Rotweinjus, sautierter Wolfsbarsch an Tomatensauce oder Polenta mit Pilzen und Spinat geheissen.

A few minutes after the cabin crew is released, they’re starting their dinner service. Out of a choice of seared chicken breast with mashed potato, sautéed sea bass with rice, a traditional cornmeal dish and a roasted beef tenderloin I go for the latter, but the (overcooked and squishy) meat isn’t really something to write home about.

Auf diesem Flug habe ich nur noch einen Zweiersitz erwischt, welcher leider nur noch einen Bruchteil der auf dem Hinflug angepriesenen Staumöglichkeiten bietet: es bleibt nur noch das flache Fach unter dem TV, sowie ein (!) Schuhfach für beide zusammen. Und der alte Business-Fuchs neben mir war natürlich schneller...

Um wirklich zu schlafen, ist die Nacht zu kurz, also beschliesse ich, mir stattdessen noch ein paar Kino-Eintritte zu sparen und vom reichhaltigen Filmangebot zu profitieren. Und schon als wir mit dem Überfliegen von England wieder den alten Kontinent erreichen, sind die ersten Vorboten des neuen Tages zu sehen.

On this flight there were only places in the 2-seat-design left, leaving me with only a fraction of the storage space I had raved about on the outbound flight: the only one remaining was the flat one below the IFE screen, plus one (!) shared compartment to place one’s shoes – and of course the savvy business traveller sitting next to me was quickly putting his own shoes there before I got any chance to stow mine.

Flying eastbound through the night hardly leaves enough time for a decent amount of sleep anyway, and so I choose to save some future cinema entries and spend the night watching three more movies. At the beginning of the third one we’re already reaching the old continent again, while dawn is slowly breaking and a nice breakfast is served.

Über Frankreich sagt uns dann auch die Sonne noch kurz ‘hallo’, bevor wir in die geschlossene Wolkendecke eintauchen, und per Südanflug in einem grässlich grau-verregneten Zürich landen. Aber diese Bilder erspare ich euch…:-)

Over France, the sun throws out a few early beams of light at us, before we start our descent and dive into the clouds for a landing at rain-soaked Zurich (I’ll spare you the pictures of that).



Conclusion



Ich hoffe, die Eindrücke dieser Pressereise haben gefallen. Leider waren, wenn man das CSeries-Projekt schon früher verfolgt hatte, keine bahnbrechenden Neuigkeiten zu verzeichnen und auch die Fotoverbote wiegten gerade für einen bildfokussierten Blogger natürlich schwer. Trotzdem war es spannend, einen Einblick in den Produktionsalltag des Herstellers zu erhalten und mitzuerleben, mit wieviel Herzblut man an diesem Prestige-Projekt arbeitet.

Interessant war es zudem, einen Teil all der unzähligen kleinen Fäden zu sehen, welche bei solch einem Unterfangen im Hintergrund zusammenlaufen, und die alle ihren kleinen Beitrag zum Gelingen des grossen Gesamtprojektes beitragen. Auf dieser Ebene besonders eindrücklich war die doch ziemlich freundschaftlich und herzlich wirkende Beziehung zwischen beiden Seiten, Hersteller Bombardier und Kunde SWISS – das ging definitiv über die gewohnte und bekannte Business-Bauchpinselei hinaus. Oder wie ein Airline-Verantwortlicher auch sagte: man spüre von Seiten Bombardier schon, dass man nicht einfach „ein Kunde“ sei, sondern „der“ Erstkunde. Gerade die schwierigen Jahre, welche das CSeries-Projekt hinter sich hat, scheinen die beiden Seiten in einer Art Schicksalsgemeinschaft zusammengeschweisst und einige Freundschaften gegründet zu haben. Ein schöner Gedanke, in der sonst oft anonymen und profitdominierten (Airline-)Businesswelt.

Trotz alledem, am Ende müssen natürlich beide Seiten auch Geld verdienen. Wie sich die CSeries hier schlägt, kann natürlich noch nicht beantwortet werden. Angesichts des bisher Gesehenen ist mein Eindruck der CSeries zwar tatsächlich sehr positiv: die in dieses Projekt geflossene Technologie und Innovation sind beeindruckend, führen derzeit den Markt an, und scheinen auch wenn man die übliche Marketing-Schönfärberei abzieht noch einen soliden Mehrwert zu bieten. Wie das Flugzeug dann wirklich performt, ob all die Neuheiten auch im Alltag zu überzeugen vermögen und wie sich das Ganze auf der Passagierseite präsentiert, ist natürlich nochmals eine ganz andere Frage. Genauso spannend wird aber zu verfolgen sein, wie gross die von Bombardier gepriesenen Abstände zur Konkurrenz in punkto Verbrauch und Lärm noch sein werden, wenn die direkten Mitbewerber ebenfalls mit neuer Technologie (insbesondere Geared Turbofans) auf den Markt kommen: Embraer mit den revidierten E-Jets, und Airbus mit dem A319neo – sie beide sind natürlich erpicht, Bombardiers Marktanteile schon von Beginn weg so klein wie möglich zu halten, und haben für diesen sich abzeichnenden Konkurrenzkampf aufgrund ihrer Grösse einen ziemlich langen Atem.

Noch so manches gut durchdachtes Flugzeug scheiterte am Ende am Markt – es ist zu hoffen, dass es der CSeries nicht genauso ergeht.

I hope you found the insights into this media tour somewhat entertaining and interesting, even though there were no really big news to spread and not too many behind the scenes photographs allowed to be taken at Mirabel. Still, for me personally, it was fascinating to see into the day-to-day production at a large aircraft manufacturer, and observe the passion and pride with which everyone at Bombardier is pushing that project ahead.

It was also captivating to see all the little individual threads that mostly run unbeknownst in the background, but all together make up the big string that is the success of the final project. Most impressive was how friendly and cordially the SWISS and Bombardier teams dealt with each other. While it is clearly advisable to be kind to your business partner, this deep and often friendly relationship definitely seemed to go well beyond that. Or how a SWISS staff member put it: he was feeling that they’re not just “a” customer, but “the” launch customer, someone sitting in the same boat. It seems like the difficult times the CSeries project went through created a strong bond between the two parties, who have been something like a community of fate for many years now. A nice thought in the otherwise money-oriented and streamlined world of modern-day (airline) business.

Despite all that, in the end both sides will have to make money. How the CSeries will perform in that respect can naturally not be answered yet. With regards to everything I’ve seen and heard, from both official and informal sources, it really does seem that the CSeries is a good product. It does feature an impressive amount of new technology and innovation that might make it currently lead the market in its segment, and which even if you subtract all the usual marketing overstatements will still deliver a solid performance. How this translates into everyday operations however, especially with regards to the reliability of all the new technology but also the passenger experience, is a different story once again.

Equally interesting as watching its entry into service will be to observe the CSeries’ margins against the competition in terms of fuel consumption and noise footprint, once the rivals at Airbus and Embraer start delivering their modernized planes which will also feature Geared Turbofans. Both, the E2-Jets and the A319neo are eager to bite at Bombardier’s (already meagre) market share, while their manufacturers have a large potential to cross-subsidize this battle with the success of their other products (especially Airbus).

Many a time has a great airplane vanished from the scene before it could really catch on, just because the competition was too strong or the market conditions not right. Here’s to hoping the CSeries won’t meet the same fate.


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